0928400680 Vanne de dosage de carburant Bosch – Gestion du bypass interne et préservation de l'efficacité volumétrique pour les pompes CP3/CP1H sur les moteurs diesel à usage intensif-

Le 0928400680 est une vanne doseuse d'entrée Bosch pour les pompes à rampe commune haute pression CP3 et CP1H. À l’intérieur de chaque vanne doseuse se trouve un chemin de dérivation interne. Ce n'est pas un défaut - c'est une fonctionnalité conçue. Le by-pass permet à une partie du carburant entrant dans la vanne de recirculer vers la conduite de retour au lieu de s'écouler dans la pompe. Cette circulation a deux objectifs : elle évacue la chaleur perdue de la pompe et stabilise la pression d'entrée au niveau des fentes de dosage. Le rapport entre le débit aller vers la pompe et le débit de dérivation retour vers le réservoir est défini par des jeux de précision à l'intérieur de la vanne. Lorsque ces jeux restent tels que conçus, la pompe reçoit le volume de carburant correct à chaque cycle de service. Lorsque les jeux de dérivation s'usent ou s'érodent, le rapport change. Une plus grande quantité de carburant retourne au réservoir. La pompe reçoit moins. L'ordinateur du moteur détecte la chute de pression du rail qui en résulte et augmente le cycle de service pour compenser. Le 0928400680 est construit avec des jeux internes de précision qui maintiennent le rapport de débit avant-à-de dérivation conçu pendant une longue durée de vie, préservant l'efficacité volumétrique de la pompe et minimisant le fluage du cycle de service qui signale l'usure interne. Il convient aux moteurs diesel lourds-équipés de pompes haute pression Bosch CP3 ou CP1H-.

Le carburant entrant dans la vanne doseuse depuis la pompe de relevage a deux destinations possibles. La majeure partie passe par les fentes de dosage dans les chambres de piston de la pompe - c'est le flux vers l'avant qui génère une haute pression. Le reste circule à travers des passages de dérivation internes vers le réservoir de carburant - il s'agit de la fuite contrôlée qui gère la stabilité de la chaleur et de la pression. La répartition entre ces deux chemins est déterminée par les jeux autour du tiroir doseur. Ces jeux sont définis lors de la fabrication pour atteindre un rapport de contournement spécifique-à-. Si les jeux augmentent en raison de l'usure, une plus grande partie du carburant emprunte le chemin de dérivation. La pompe doit fonctionner avec moins de carburant entrant. L'ordinateur du moteur compense en commandant un cycle de service plus élevé, ouvrant plus largement les fentes de dosage pour restaurer le débit vers l'avant. Cette compensation fonctionne, mais cela signifie que la vanne fonctionne à un cycle de service plus élevé que celui initialement conçu. Le moteur tourne, mais la plage de fonctionnement de la soupape se déplace vers le haut. Au fil du temps, ce changement épuise la plage de correction disponible de l'ordinateur moteur.

L'usure du bypass produit l'effet le plus important au ralenti à chaud pour deux raisons. Premièrement, le diesel chaud est fluide - et sa viscosité est faible. Le carburant fluide s'écoule plus facilement à travers les jeux de dérivation usés, augmentant ainsi la fraction de dérivation. Le carburant froid, de viscosité plus élevée, résiste à l'écoulement à travers de petits espaces, masquant partiellement l'usure. Deuxièmement, au ralenti, la demande totale de carburant est faible. Le débit vers l’avant dans la pompe est minime. Le débit de dérivation continue cependant quelle que soit la charge du moteur - ; il dépend de la pression d'admission et du jeu, et non de la quantité de carburant utilisée par le moteur. Au ralenti, le débit de dérivation peut représenter une partie importante du carburant total entrant dans la vanne. Une légère augmentation du jeu de dérivation entraîne une réduction proportionnellement importante du débit vers l'avant. L'ordinateur du moteur détecte la chute de pression et augmente le cycle de service. C'est pourquoi le cycle de fonctionnement au ralenti à chaud est l'indicateur le plus sensible de l'usure du bypass interne. Le 0928400680 est fabriqué avec des jeux de bobine-à-alésés contrôlés avec précision qui maintiennent la fraction de dérivation conçue, maintenant le cycle de service de ralenti à chaud dans les spécifications.

Plusieurs problèmes entraînent un cycle de fonctionnement au ralenti élevé : un filtre à carburant restreint, une pompe de relevage faible, l'usure de l'alésage du tiroir, la fatigue des ressorts et l'érosion du jeu de dérivation. L'usure du bypass se distingue par un motif spécifique. Avec un filtre restreint ou une pompe à relevage faible, la pression d'entrée à la vanne est faible. Le cycle de service augmente à tous les régimes moteur, mais l'augmentation est souvent proportionnelle - une chute de pression de 10 % entraîne une augmentation d'environ 10 % du cycle de service sur toute la plage. Avec l'usure du bypass, l'augmentation du cycle de service se concentre aux bas régimes moteur et à la faible demande de carburant. En croisière sur autoroute, où le débit vers l'avant est élevé, la perte de dérivation représente un faible pourcentage du débit total et le décalage du rapport cyclique est minime. Au ralenti à chaud, où le débit direct est minime, la même perte de dérivation devient un pourcentage important. Le rapport cyclique qui en résulte est sensiblement élevé au ralenti mais plus proche de la normale à vitesse. Ce modèle dépendant de la vitesse - - élevé au ralenti, modéré en croisière - indique qu'il contourne l'érosion du jeu plutôt qu'un problème du côté de l'offre -.

Deux étapes permettent de confirmer l’usure du pontage. Tout d’abord, mesurez la pression d’alimentation de la pompe de relevage à l’entrée de la pompe. Si la pression est conforme aux spécifications (généralement 4 à 6 bars), les problèmes d'alimentation-côté sont exclus. Deuxièmement, enregistrez le cycle de service au ralenti à chaud et comparez-le au cycle de service à 2 000 tr/min sans-charge. Sur une valve saine, la différence entre ces deux valeurs est généralement faible -, peut-être 5 à 10 points de pourcentage. Une vanne présentant une usure de dérivation importante présentera un écart plus large : le cycle de service au ralenti est élevé (au-dessus de 30 %) tandis que le cycle de service de 2 000 tr/min reste dans la plage normale. Cet écart indique que la vanne perd une quantité excessive de carburant via le by-pass à faible demande, mais peut toujours fournir un débit vers l'avant adéquat à une demande plus élevée.

Q1 : Le cycle de marche au ralenti de mon camion augmente considérablement lorsque le moteur est chaud, mais est beaucoup plus proche de la normale lorsqu'il est froid. Qu'est-ce que cela indique ?

Cette différence entre le chaud-froid est un indicateur important de l'usure du jeu de dérivation interne. Le carburant chaud et fluide s'écoule plus facilement à travers les dégagements usés. Le carburant froid et épais résiste au chemin de dérivation et masque l'usure. Si le cycle de service au ralenti à chaud est constamment supérieur à 30 % alors que le cycle de service au ralenti à froid est proche de la normale, l'usure du bypass en est probablement la cause.

Q2 : L’usure du contournement peut-elle entraîner une perte de puissance du moteur à pleine charge ?

Rarement. À pleine charge, la demande de débit direct est élevée et la perte de dérivation représente une petite fraction du débit total. Le calculateur moteur peut généralement compenser sans atteindre sa limite de correction. L'usure du bypass affecte principalement les conditions de faible-demande - ralenti, croisière légère et décélération. Une perte de puissance à pleine charge indique plus souvent un problème d'élément de pompe à haute pression ou une alimentation en carburant gravement restreinte.

Q3 : En quoi l'usure du bypass est-elle différente de l'usure générale de l'alésage de la bobine ?

L'usure de l'alésage du tiroir élargit le jeu sur l'ensemble de la plage de dosage, affectant à la fois la précision du dosage du débit direct et le contrôle du by-pass. L'usure du bypass affecte spécifiquement le jeu du côté bypass de la bobine. La différence de diagnostic : l'usure de l'alésage du tiroir a tendance à modifier l'ensemble de l'étalonnage du débit, provoquant une augmentation du rapport cyclique à tous les régimes moteur. L'usure du bypass présente un modèle dépendant de la vitesse - - plus élevé au ralenti, modéré à la vitesse.

Q4 : La qualité du carburant affecte-t-elle la rapidité avec laquelle les jeux de dérivation s'usent ?

Oui. Le diesel à forte teneur en particules accélère l'érosion des jeux de dérivation. Les particules de l'ordre de 3 à 10 microns peuvent traverser le filtre à carburant et agir comme un fin abrasif sur les surfaces du tiroir et de l'alésage. Le maintien d'un calendrier strict de remplacement du filtre à carburant est le moyen le plus efficace de ralentir l'érosion du jeu de dérivation.

Q5 : Le 0928400680 peut-il être testé sur banc-pour le débit de dérivation ?

Oui. Un centre de service agréé Bosch-peut mesurer le débit de dérivation interne de la vanne sur un banc d'étalonnage. Le test applique une pression d'entrée spécifiée et mesure le débit revenant par le by-pass à différents cycles de service. Le débit de dérivation mesuré est comparé aux spécifications Bosch pour ce numéro de pièce. Un débit de dérivation excessif confirme que le jeu a augmenté au-delà des spécifications.

Q6 : Après avoir installé le 0928400680, quels numéros de base dois-je enregistrer ?

Enregistrez le cycle de service au ralenti à chaud, le cycle de service à vide de 2 000 tr/min-et la différence entre eux immédiatement après le cycle de conduite d'adaptation. Ces trois chiffres constituent la base de référence pour une comparaison future. A chaque révision ultérieure, enregistrer les mêmes valeurs dans les mêmes conditions. Un élargissement progressif de l'écart entre les cycles de service au ralenti et à 2 000 tr/min fournit un avertissement précoce de l'usure du by-pass dans la nouvelle vanne.

 

 

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