BV39 (54399700118) – Croix -Inertie de plate-forme-Turbo assorti pour GM 1.4T|Compensation de longueur du collecteur et stratégie d'étalonnage modulaire

Le turbocompresseur BV39, désigné par le numéro de pièce 54399700118 (avec la référence croisée OEM-24100596), est conçu pour relever un défi qui se pose lorsqu'une conception de turbocompresseur unique est déployée sur plusieurs plates-formes de véhicules avec différentes contraintes d'emballage du compartiment moteur. Monté sur la Buick Encore et d'autres applications GM 1.4T (familles de moteurs LUJ, LUV et LE2), cette unité doit fonctionner avecdeux configurations distinctes de collecteur d'échappement : la disposition transversale compacte de l'Encore utilise un collecteur à canal court- (longueur totale 180 mm par cylindre), tandis que d'autres applications GM utilisent un collecteur plus long (240 mm par cylindre) avec une géométrie de collecteur différente. La différence de longueur du collecteur modifie la fréquence et l'amplitude du train d'impulsions d'échappement-le collecteur le plus court produit des impulsions de fréquence plus élevées- (intervalle 7 % plus court entre les pics), tandis que le collecteur le plus long produit des impulsions de fréquence plus basse-avec une amplitude plus élevée. Le BV39 résout ce problème grâce à unsélection de rotor modulaire : le turbo est fourni avec une roue de turbine qui a un moment d'inertie polaire de 0,0038 kg·m²-une augmentation de 12 % par rapport à la variante BV39 précédente-pour fournir l'élan de rotation requis pour l'application Encore à collecteur court-, tandis qu'une roue plus légère en option (0,0032 kg·m²) peut être sélectionnée pour les applications à collecteur long-. La configuration standard BV39 (0,0038 kg·m²) est optimisée pour le collecteur court de l'Encore, et les paramètres d'étalonnage de l'ECU (seuil de suralimentation, gain de wastegate) sont prédéfinis-en conséquence.

Le boîtier du compresseur comporte unInducteur de 33 mmavec un exducteur de 45 mm, délivrant une plage de débit massique de 0,06 à 0,16 kg/s à des rapports de pression compris entre 1,4:1 et 2,2:1. La carte du compresseur atteint son efficacité maximale de 74 % à 1,8 : 1 PR et 148 000 tr/min, avec une marge de surtension de 36 %-suffisamment large pour couvrir à la fois les applications de collecteur court- (EncORE) et longues-sans surtension. L'îlot d'efficacité maximale de la carte couvre une large plage de vitesses (130 000 à 165 000 tr/min), s'adaptant aux différentes caractéristiques d'impulsion dérivées du collecteur.

Le carter de la turbine est moulé à partir deNi-Résiste au D5Savec une teneur en nickel de 34%, avec unrapport A/R intermédiaire-au sol de 0,50-ni optimisé pour une réponse bas de gamme (0,46) ni pour une capacité de débit élevée (0,54). Ce compromis permet au BV39 de fonctionner correctement sur les deux configurations de collecteur, avec un seuil de boost de 1 680 tr/min sur le collecteur court et de 1 720 tr/min sur le collecteur long-seulement une différence de 40 tr/min, imperceptible pour le conducteur. L'épaisseur de paroi du boîtier est uniforme de 4,5 mm et la volute utilise un profil d'expansion à vitesse constante-.

La roue de turbine standard est fabriquée à partir deInconel 713LCavec un moment d'inertie polaire de 0,0038 kg·m², caractérisé par unConception à 10 lamesavec un angle de balayage arrière de 1,5 degrés. Cette inertie plus élevée (12 % au-dessus des 0,0034 kg·m² du premier BV39) est spécifiquement sélectionnée pour le collecteur court de l'Encore, qui produit des impulsions avec moins d'énergie individuelle mais une fréquence plus élevée. L'inertie plus élevée lisse le train d'impulsions à haute fréquence-, maintenant une vitesse de turbine constante. Pour les applications de -collecteurs longs, une roue plus légère en option (0,0032 kg·m²) est disponible, qui permet une bobine-plus rapide sur les impulsions de-amplitude plus élevée et de fréquence-plus basse. La roue standard est équilibrée au grade G1.0 avec un balourd résiduel de 0,30 g·mm.

La roue du compresseur est usinée CNC-à partir d'un matériau forgéAlSi10Mgbillette avec un revêtement anodisé dur-(épaisseur 30 µm), comportant un6+6 lame diviséeconfiguration avec un balayage vers l'avant de 1,0 degré. La conception de la roue est identique dans toutes les applications, car le côté compresseur n'est pas affecté par la configuration du collecteur- seul le côté turbine est adapté.

Q1 : La description mentionne deux variantes de roue de turbine. Comment puis-je savoir lequel mon véhicule a besoin ?
Mesurez la longueur du canal du collecteur d’échappement depuis la bride de la soupape d’échappement jusqu’au collecteur. Si la longueur totale est inférieure ou égale à 200 mm par cylindre (EncORE, collecteur court), utiliser la roue standard de 0,0038 kg·m². Si la longueur est supérieure ou égale à 230 mm (collecteur long), utilisez la roue optionnelle de 0,0032 kg·m². La roue standard est préinstallée-dans le BV39 ; précisez la roue la plus légère à la caisse.

Q2 : L'Encore est doté d'un petit moteur de 1,4 L. L'inertie de 0,0038 kg·m² donne-t-elle l'impression que le turbo est en retard ?
L'inertie plus élevée est calibrée pour les impulsions haute fréquence -du collecteur court de l'Encore. L'inertie plus élevée adoucit en fait le train d'impulsions, offrant ainsi une délivrance de boost plus cohérente et plus prévisible. Le temps de boost mesuré à 90 % est de 1,8 seconde-comparable aux 1,7 secondes du BV39 d'origine, mais avec une meilleure maniabilité à accélérateur partiel.

Q3 : J'ai une Chevrolet Cruze avec le 1.4T et un collecteur long. Puis-je utiliser la norme BV39 avec le calibrage du calculateur modifié ?
Oui-la roue standard sera physiquement adaptée et fonctionnera. Avec le bon calibrage de l'ECU (gain de wastegate 0,92), le seuil de boost sera de 1 720 tr/min (contre 1 680 tr/min sur l'Encore), ce qui est acceptable. Nous recommandons cependant la roue plus légère pour une réponse optimale.

Q4 : Le carter du turbo a un A/R de 0,50, ce qui semble être un compromis. Existe-t-il un compromis en termes de performances- ?
Oui,-un A/R de 0,50 est un compromis intermédiaire-. Sur l'Encore (collecteur court), la réponse bas de gamme-est 40 tr/min plus lente qu'un boîtier A/R 0,46, mais le débit haut de gamme-est 5 % meilleur. Sur une application à collecteur long-, la réponse bas de gamme-est comparable à un boîtier A/R de 0,52. Le compromis-est qu'un seul boîtier fonctionne correctement pour les deux plates-formes-un avantage de fabrication significatif.

Q5 : Les cartes d'étalonnage de l'ECU sont différentes pour les collecteurs courts et longs. Comment obtenir la bonne carte ?
La carte est déterminée par le VIN du véhicule et la version du logiciel ECU d'usine. Après l'installation, utilisez un outil de diagnostic (GM MDI ou équivalent) pour effectuer une procédure de « réinitialisation du calibrage turbo », qui recharge la carte correcte en fonction du VIN du véhicule. Aucune sélection manuelle de carte n’est requise.

Q6 : La-connexion diesel à rampe commune-en quoi est-ce pertinent ?
Le concept "un matériel, plusieurs étalonnages" est un principe bien-établi dans les systèmes diesel à rampe commune-, où le même matériel d'injecteur est utilisé sur différentes variantes de moteur avec différents paramètres d'étalonnage (calage d'injection, quantité pilote). Le BV39 applique la même méthodologie-matériel standardisé avec des paramètres d'étalonnage spécifiques à la plate-forme-pour s'adapter à différentes configurations multiples.

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