Kit de reconditionnement de pompe à carburant Bosch CP403 - Pression-Ensemble de maintien de l'intégrité pour pompes à rampe commune à piston simple CP4.1-

Le kit de service CP403 réoriente la révision de la pompe CP4 autourpression-maintenant l'intégrité, une métrique qui définit la capacité de la pompe à maintenir la pression du rail après l'arrêt du moteur. Les pompes Bosch CP4.1-la variante à piston unique-utilisée dans les Volkswagen/Audi 3.0L V6 TDI, BMW 3.0L M57/N57 et certaines applications Mercedes-Benz OM642-connaissent une "purge de pression" caractéristique-vers le bas" où la pression du rail chute de 1 800 bars à 500 bars en 90 secondes. clé-éteinte en raison d'une fuite du joint interne. Ce kit présente unvérifier-plaque de rétention de valve-un disque à ressort-qui applique une force d'appui constante de 12 N au clapet anti-retour interne de la pompe, empêchant le clapet de se desserrer pendant la phase de chute de pression. La plaque de rétention réduit le taux de purge-à 15 bars par minute, maintenant le rail au-dessus de 1 600 bars pendant plus de 2 heures-une amélioration de 12 fois. Cette pression retenue permet une distribution immédiate de la haute pression au redémarrage, éliminant ainsi le délai de démarrage de 2 secondes courant dans les véhicules équipés du CP4.1.

Le corps du piston CP4.1 développe undistorsion en forme de barillet-(0,006 mm plus grand au milieu qu'aux extrémités) en raison de la répartition de la pression le long de la course du piston. Cette distorsion augmente le jeu de fonctionnement de 0,010 mm aux extrémités à 0,016 mm au centre, créant une augmentation de 60 % du débit de carburant à mi--course. Le CP403 fournit unmanchon de correction de cylindricité-un insert en acier de 0,02 mm d'épaisseur qui est pré-rectifié en forme de sablier léger (0,004 mm plus petit au centre) pour compenser la distorsion du barillet une fois installé. Le manchon rétablit le jeu de fonctionnement à 0,011 mm ± 0,001 mm sur toute la course du piston, réduisant ainsi les fuites à mi-course de 2,8 cc/min à 0,5 cc/min.

Le dispositif de retenue du ressort CP4.1 (qui maintient le ressort de rappel du piston) se fracture à la barre des 60 000 milles en raison d'une concentration de contraintes au niveau du coin interne pointu. Le CP403 introduit undispositif de retenue anti-stress-avec un rayon de 0,5 mm au coin et une série de-rainures de soulagement des contraintes-Canaux de 0,2 mm de profondeur sur la face extérieure qui redirigent le flux de contrainte, réduisant ainsi la contrainte maximale de 520 MPa à 280 MPa (en dessous de la limite de fatigue de 350 MPa de l'acier). Les rainures agissent également commecrack-fonctionnalités d'arrêt-si une fissure s'amorce, elle heurte une rainure et s'arrête, évitant ainsi une défaillance catastrophique du dispositif de retenue. Le dispositif de retenue est fabriqué en acier inoxydable 17-4 PH, qui est résistant à la corrosion et a une résistance à la fatigue plus élevée que l'acier au carbone d'origine.

La goupille de guidage CP4.1 (qui aligne le piston à l'intérieur du canon) a une finition de surface de Ra 0,4 μm à l'état neuf, qui se détériore jusqu'à Ra 0,7 μm en raison de la corrosion de contact. Cette surface plus rugueuse augmente la force de friction entre la goupille et son alésage, contribuant ainsi à une traînée parasite de 1,8 Nm sur l'entraînement de la pompe. Le CP403 comprend unbroche de guidage micro-polieavec une finition de Ra 0,05 μm (obtenue grâce à un processus de rodage en plusieurs étapes). La surface ultra-lisse réduit la traînée à 0,3 Nm et élimine la corrosion de contact (la broche est désormais en acier inoxydable 440C avec une couche d'oxyde passive qui empêche la micro-soudure).

La pompe CP4.1 abrite le capteur de température de carburant dans une poche en contact thermique direct avec le corps de la pompe. Cette conception amène le capteur à lire 8 à 10 degrés de plus que la température réelle du carburant en raison de la chaleur provenant du bloc moteur-une erreur de lecture qui conduit l'ECU à réduire prématurément le calage de l'injection. Le CP403 fournit unmanchon d'isolation thermique-un tube en céramique de zircone (épaisseur de paroi de 0,5 mm, 85 % de zircone) qui s'insère entre le capteur et la paroi de la poche. La céramique a une conductivité thermique 20 fois inférieure (2,5 W/m·K contre . 50 W/m·K pour l'aluminium), isolant le capteur de la chaleur du bloc. La lecture de température corrigée permet à l'ECU de maintenir la carte de synchronisation optimale, récupérant ainsi 2,5 % d'économie de carburant dans des conditions de fonctionnement chaudes.

Q1 : Comment la plaque de rétention du clapet anti-retour-maint-elle la force d'étanchéité sans augmenter la friction interne de la pompe ?
R : La plaque de rétention est un composant passif -elle n'est pas en contact avec les pièces mobiles. Il se trouve au-dessus du clapet anti-retour et applique une force de ressort constante qui est transmise par un suiveur non rotatif. La force de 12 N est à peu près la même que la force du ressort de la vanne (10 N), de sorte que la vanne ne voit pas d'augmentation significative de la pression d'ouverture- seule la force de fermeture est améliorée. La plaque n'entre pas en contact avec le clapet mobile de la vanne ; il entre en contact avec la cage fixe de la vanne, donc aucune friction supplémentaire n'est introduite.

Q2 : Le manchon de correction de cylindricité n'a qu'une épaisseur de 0,02 mm -comment corrige-t-il une distorsion de 0,006 mm ?
R : La forme en sablier du manchon (0,004 mm plus petite au centre) est installée avec un ajustement serré. Lorsqu'il est pressé dans le canon, le manchon épouse la forme du canon mais conserve son profil de sablier. Le résultat est un alésage composite 0,002 mm plus petit au centre et 0,002 mm plus grand aux extrémités-dans l'ensemble, ce qui rend l'alésage 0,004 mm plus cylindrique que le canon d'origine. Le manchon agit comme un « négatif » de la distorsion, l'annulant efficacement.

Q3 : Les-rainures de soulagement des contraintes sur le dispositif de retenue-affaiblissent-elles structurellement le dispositif de retenue ?
R : Chaque rainure mesure 0,2 mm de profondeur et 1,0 mm de largeur, ce qui ne supprime que 2 % de la section transversale-du dispositif de retenue. Les rainures sont placées dans des zones à faible-contraintes, déterminées par analyse par éléments finis. L'-effet de soulagement des contraintes- redirigeant le flux de contraintes loin du coin pointu - compense largement l'enlèvement mineur de matière. La capacité de charge globale du dispositif de retenue- reste à 35 kN, ce qui est supérieur à la charge maximale du ressort de 28 kN de la pompe.

Q4 : Comment le manchon d'isolation thermique affecte-t-il le temps de réponse du capteur de température ?
R : La céramique de zircone a une diffusivité thermique de 1,0 mm²/s contre 80 mm²/s pour l'aluminium-elle ralentit le temps de réponse de 0,5 seconde à 2,0 secondes. Ceci est toujours plus rapide que la dynamique thermique du moteur (constante de temps de 10 à 15 secondes pour le réchauffement du carburant-), il n'y a donc pas de retard fonctionnel dans la lecture du capteur. L'ECU échantillonne la température toutes les 100 ms et la réponse plus lente se situe bien dans la tolérance du système de contrôle.

Q5 : Le PRV d'élimination de dérive-utilise un ressort à soufflet-ce ressort est-il réglable sur le terrain ?
R : Le ressort du soufflet est pré-calibré et scellé-il n'est pas réglable sur site-. Le point de consigne-est vérifié en usine à l'aide d'un appareil à pression d'azote. Le kit comprend un autocollant d'étalonnage avec un code QR qui renvoie au rapport de test en usine. Si le PRV a besoin d'un point de consigne différent-(par exemple, pour un moteur modifié), le soufflet peut être remplacé par une autre-unité pré-calibrée-le CP403 comprend un soufflet standard (2 000 bars) et un soufflet en option (2 100 bars) pour les applications de performance.

Q6 : Le kit CP403 peut-il être utilisé sur les pompes CP4.1 avec la conception de piston « révisée » utilisée dans les moteurs 2015+ BMW N57 ?
R : Oui-le piston révisé utilise le même diamètre de 12,0 mm et la même course de 7,5 mm. Le manchon de correction s'adapte à la fois aux canons d'origine et révisés, et les dimensions de la goupille de guidage restent inchangées. La seule différence est que le piston révisé a un trou de vidange d'huile plus petit-cela n'affecte pas l'installation du manchon ou de la goupille. Le point de consigne PRV-du CP403 (2 000 bars) s'applique à toutes les applications CP4.1, car le piston révisé fonctionne dans la même plage de pression de rail.

Pour rendre votre expérience d'achat fluide et facile, nous proposons une variété d'options de paiement sécurisées :

Virement bancaire

Prend en charge plusieurs devises et méthodes de paiement bancaire.

Western union

Transferts d'argent rapides et mondiaux.

Paypal

Paiement en ligne sûr et pratique.

Alibaba

Bénéficiez d’une protection supplémentaire grâce aux transactions Alibaba fiables.

Nous sommes là pour rendre votre processus de commande-sans soucis - choisissez le mode de paiement qui vous convient le mieux !

étiquette à chaud: Kit de reconditionnement de pompe à carburant bosch cp403 - pression-assemblage d'intégrité de maintien pour cp4.1 simple-pompes à rampe commune à piston, Chine Kit de reconditionnement de pompe à carburant bosch cp403 - pression-assemblage d'intégrité de maintien pour cp4.1 simple-pompes à rampe commune à piston fabricants, fournisseurs, usine